蹉跎岁月：政府管制下的航空业

航空业从一开始就离不开政府扶持。20世纪20年代，《凯利航空邮件法案》为私人航空公司开展邮政业务敞开了大门。这项业务带来的稳定收入对彼时初涉商业客运的私人航空公司极为重要。不过，既然取消了准入门槛，竞争就必然激烈，航线的规划可谓非常混乱。1930年，当时的邮政部长决定对邮政业务进行官方指派，以整治混乱的市场。尽管美国国会要求竞标，但是邮政部长更青睐大型航空公司，于是联合航空、环球航空和美国航空等巨头都成功地在美国全国范围内抢到了自己的地盘，并通过兼并收购不断发展壮大。1934年，罗斯福总统试图结束这种有失公允的指派，在短暂的军机运输混乱过后，邮政业务恢复了竞标。此时竞争开始规范起来，三大航空公司不得不直面达美航空和大陆航空等新对手的挑战。所有的航空公司都期望通过价格战扩大市场份额，结果均亏损数年。

为了扭转该局面，美国国会在1938年罗斯福新政末期通过了《民用航空法案》，成立了民航委员会，负责对航线增减、票价制定、兼并收购、同行协议及邮件费率等进行管理。新的管制体系下航空业秩序井然，1938～1978年再未新增主干航线；高利润的大流量航线与薄利的小流量航线之间的分配保持平衡；航空公司不得进行价格战，但可以在成本上升时相应提高价格。干线航空公司曾盛极一时，即便民航委员会鼓励地区航空公司参与竞争，四大干线航空公司直至20世纪60年代仍拥有70%的市场份额。

但管制并未让航空业持续繁荣。喷气式客机于20世纪50年代末蹉跎岁月：政府管制下的航空业

航空业从一开始就离不开政府扶持。20世纪20年代，《凯利航空邮件法案》为私人航空公司开展邮政业务敞开了大门。这项业务带来的稳定收入对彼时初涉商业客运的私人航空公司极为重要。不过，既然取消了准入门槛，竞争就必然激烈，航线的规划可谓非常混乱。1930年，当时的邮政部长决定对邮政业务进行官方指派，以整治混乱的市场。尽管美国国会要求竞标，但是邮政部长更青睐大型航空公司，于是联合航空、环球航空和美国航空等巨头都成功地在美国全国范围内抢到了自己的地盘，并通过兼并收购不断发展壮大。1934年，罗斯福总统试图结束这种有失公允的指派，在短暂的军机运输混乱过后，邮政业务恢复了竞标。此时竞争开始规范起来，三大航空公司不得不直面达美航空和大陆航空等新对手的挑战。所有的航空公司都期望通过价格战扩大市场份额，结果均亏损数年。

为了扭转该局面，美国国会在1938年罗斯福新政末期通过了《民用航空法案》，成立了民航委员会，负责对航线增减、票价制定、兼并收购、同行协议及邮件费率等进行管理。新的管制体系下航空业秩序井然，1938～1978年再未新增主干航线；高利润的大流量航线与薄利的小流量航线之间的分配保持平衡；航空公司不得进行价格战，但可以在成本上升时相应提高价格。干线航空公司曾盛极一时，即便民航委员会鼓励地区航空公司参与竞争，四大干线航空公司直至20世纪60年代仍拥有70%的市场份额。

但管制并未让航空业持续繁荣。喷气式客机于20世纪50年代末初现，并在此后10年间迅速普及。由于客容量更大且速度更快，干线航空公司的运力得到极大改善甚至出现了运力过剩的问题，购置新飞机也让航空公司背负了巨大的债务。1973～1974年的第一次石油危机和劳动力市场的通胀推升了成本，疲弱的经济又限制了需求，航空业一片凋敝。情急之下，民航委员会允许航空公司合作以减少冗余运力，但只是杯水车薪，彼时运力过剩的问题已经十分严重，政府管制也是问题的根源之一。不过，美国各州内部的航空公司此时无须遵守民航委员会的定价规则，因而可通过更低的价格揽得更多客源，所得利润也超过了跨州运营的航空公司。初现，并在此后10年间迅速普及。由于客容量更大且速度更快，干线航空公司的运力得到极大改善甚至出现了运力过剩的问题，购置新飞机也让航空公司背负了巨大的债务。1973～1974年的第一次石油危机和劳动力市场的通胀推升了成本，疲弱的经济又限制了需求，航空业一片凋敝。情急之下，民航委员会允许航空公司合作以减少冗余运力，但只是杯水车薪，彼时运力过剩的问题已经十分严重，政府管制也是问题的根源之一。不过，美国各州内部的航空公司此时无须遵守民航委员会的定价规则，因而可通过更低的价格揽得更多客源，所得利润也超过了跨州运营的航空公司。群雄逐鹿：管制解除

1978年，自由派和保守派开始联手推动管制放松。有人担心如果一条航线仅有一家航空公司覆盖，那么乘客很可能被航空公司以高票价“勒索”。但经济学家认为进入壁垒低的市场总会吸引新进入者，高票价不可能维持。由卡特总统任命的民航委员会主席阿尔弗雷德·卡恩坚持解除管制。1978年10月，国会通过了《航空管制放松法案》，并由卡特总统签署实施。根据该法案，民航委员会将不再对航线与票价进行管制，航空公司可以自由定价与增减航线。管制放松原计划在几年内完成，但实际上进展迅速，到1980年时价格和航线管制已全部解除。

管制解除后，航空业的竞争更加白热化。大型干线航空公司立即遭遇来自想扩张的地方航空公司及爱打价格战的新航空公司的挑战。老牌航空公司在管制时期只能将上升的成本转嫁给乘客，因为劳动合同中的工资水平都不低且限制条件诸多；新成立的航空公司则没有这种负担，它们可以逼着在位企业忍着亏损加入价格战。部分业绩不佳的航空公司试图通过进入破产重组（美国《破产法》第11章）来解决该问题，因为重组后它们就不再受现有合同的制约，可以通过低得多的工资雇佣新员工。航空公司的工资水平20世纪80年代持续下降，但这点成本下降不足以抵消票价的降幅，可以说只有乘客在这场竞争中获益了。

在管制解除引起的诸多意外变化之中，影响最深远的应该是中心辐射航线模式。在压力之下，干线航空公司发现通过长短途航线汇集群雄逐鹿：管制解除

1978年，自由派和保守派开始联手推动管制放松。有人担心如果一条航线仅有一家航空公司覆盖，那么乘客很可能被航空公司以高票价“勒索”。但经济学家认为进入壁垒低的市场总会吸引新进入者，高票价不可能维持。由卡特总统任命的民航委员会主席阿尔弗雷德·卡恩坚持解除管制。1978年10月，国会通过了《航空管制放松法案》，并由卡特总统签署实施。根据该法案，民航委员会将不再对航线与票价进行管制，航空公司可以自由定价与增减航线。管制放松原计划在几年内完成，但实际上进展迅速，到1980年时价格和航线管制已全部解除。

管制解除后，航空业的竞争更加白热化。大型干线航空公司立即遭遇来自想扩张的地方航空公司及爱打价格战的新航空公司的挑战。老牌航空公司在管制时期只能将上升的成本转嫁给乘客，因为劳动合同中的工资水平都不低且限制条件诸多；新成立的航空公司则没有这种负担，它们可以逼着在位企业忍着亏损加入价格战。部分业绩不佳的航空公司试图通过进入破产重组（美国《破产法》第11章）来解决该问题，因为重组后它们就不再受现有合同的制约，可以通过低得多的工资雇佣新员工。航空公司的工资水平20世纪80年代持续下降，但这点成本下降不足以抵消票价的降幅，可以说只有乘客在这场竞争中获益了。

在管制解除引起的诸多意外变化之中，影响最深远的应该是中心辐射航线模式。在压力之下，干线航空公司发现通过长短途航线汇集的中心城市集中转运，可以降低成本并提升客座率：每个中心城市可辐射到40个终端城市，仅仅通过在中心城市增加一次中转就能构建440个终端城市间的航线。航空公司还可以将飞机维护及乘客服务设施集中在枢纽机场，并将区域性广告投放在客流密集处。凭借该模式，航空公司可以构筑区域性的规模经济效益，同时还能减少对飞机的需求。

但中心辐射航线模式节约的成本仍不够，因为小型航空公司为了揽客开始将价格降至成本之下：如果一个中心城市仅有一家航空公司，那么它必然能够盈利；如果一个中心城市有两家航空公司，它们通常也能保持价格稳定并盈利；但如果第三家航空公司进入，而且是人工和固定成本都很低且野心勃勃来打价格战的新航空公司，在位企业就遭殃了，据经济学家测算，其损失相当于旗下飞机空载飞行4个月。

在位企业此时进退两难：加入价格战意味着亏损；维持原价意味着乘客流失，里程奖励等措施也于事无补。但新进入者如果太咄咄逼人，在位企业势必强势反击，不仅是为了留住乘客，更是为了直接将竞争对手逐出场外。

1978年后，出现了一种适合在位企业的更具策略性的反击方法，即通过复杂而灵活的定价模式来控制客英里收益和客座率这两个关键指标。客英里收益指的是客运收入与收入客英里之比，收入客英里即实际运送（创收）的乘客数量与飞行里程的乘积。客座率指收入客英里与可利用客英里之比，可利用客英里即航空公司可提供的座位数量与飞行里程的乘积。根据对出行限制、购票时间和剩余座位的中心城市集中转运，可以降低成本并提升客座率：每个中心城市可辐射到40个终端城市，仅仅通过在中心城市增加一次中转就能构建440个终端城市间的航线。航空公司还可以将飞机维护及乘客服务设施集中在枢纽机场，并将区域性广告投放在客流密集处。凭借该模式，航空公司可以构筑区域性的规模经济效益，同时还能减少对飞机的需求。

但中心辐射航线模式节约的成本仍不够，因为小型航空公司为了揽客开始将价格降至成本之下：如果一个中心城市仅有一家航空公司，那么它必然能够盈利；如果一个中心城市有两家航空公司，它们通常也能保持价格稳定并盈利；但如果第三家航空公司进入，而且是人工和固定成本都很低且野心勃勃来打价格战的新航空公司，在位企业就遭殃了，据经济学家测算，其损失相当于旗下飞机空载飞行4个月。

在位企业此时进退两难：加入价格战意味着亏损；维持原价意味着乘客流失，里程奖励等措施也于事无补。但新进入者如果太咄咄逼人，在位企业势必强势反击，不仅是为了留住乘客，更是为了直接将竞争对手逐出场外。

1978年后，出现了一种适合在位企业的更具策略性的反击方法，即通过复杂而灵活的定价模式来控制客英里收益和客座率这两个关键指标。客英里收益指的是客运收入与收入客英里之比，收入客英里即实际运送（创收）的乘客数量与飞行里程的乘积。客座率指收入客英里与可利用客英里之比，可利用客英里即航空公司可提供的座位数量与飞行里程的乘积。根据对出行限制、购票时间和剩余座位数等因素的综合计算，大型航空公司可以在计算机订票系统的帮助下制定出差异化的价格策略，即为相同的座位制定不同的价格，以最大化客票收入。小型或新成立的航空公司则缺乏足够的经验、规模及信息技术来实施上述策略，只能采取“简单化”策略，即同航班中的同座位以相同的价格不加任何限制条件地出售。

中心辐射航线模式及复杂的定价模式为老牌航空公司减轻了部分压力，但仍不足以让这个丰年尚且利润微薄的行业日进斗金。1990年，三大航空公司已更迭为联合航空、美国航空和达美航空，老牌的东方航空和泛美航空等已经销声匿迹，环球航空等则在苦苦支撑。不过，龙头的日子也不好过，1975～2000年三大航空公司的营业利润率略低于4%，税前投入资本回报率约为7%（见图12-1）。如此低的回报率还能吸引管理者和投资者前赴后继地进入，实在令人费解。数等因素的综合计算，大型航空公司可以在计算机订票系统的帮助下制定出差异化的价格策略，即为相同的座位制定不同的价格，以最大化客票收入。小型或新成立的航空公司则缺乏足够的经验、规模及信息技术来实施上述策略，只能采取“简单化”策略，即同航班中的同座位以相同的价格不加任何限制条件地出售。

中心辐射航线模式及复杂的定价模式为老牌航空公司减轻了部分压力，但仍不足以让这个丰年尚且利润微薄的行业日进斗金。1990年，三大航空公司已更迭为联合航空、美国航空和达美航空，老牌的东方航空和泛美航空等已经销声匿迹，环球航空等则在苦苦支撑。不过，龙头的日子也不好过，1975～2000年三大航空公司的营业利润率略低于4%，税前投入资本回报率约为7%（见图12-1）。如此低的回报率还能吸引管理者和投资者前赴后继地进入，实在令人费解。