图12-1　联合航空、美国航空与达美航空的营业利润率（1975～2000年）图12-1　联合航空、美国航空与达美航空的营业利润率（1975～2000年）1990年的航空业

航空业结构简单（见图12-2）。航空公司位于中心，包括大型干线航空公司和小型支线航空公司。上游飞机制造商较为集中：1990年，只有三家大型客机制造企业，即波音、麦道和空中客车，其他如巴西航空、庞巴迪和福克等制造商主要生产小型支线客机。飞机制造商有时会投资航空公司，但总体上两者关系不算紧密。空中客车在20世纪80年代的崛起改变了此前波音的垄断局面，航空公司向上游的议价能力有所提高。备餐、除冰与加油等其他核心服务由专业的服务企业提供。飞机维护、货物装卸及票务等重要职能大型航空公司基本自己承担，小型航空公司通常选择外包。资本实力雄厚的大型航空公司靠自有资金购买飞机。实力较弱的小型航空公司需要向第三方租用飞机，不过像几维航空这样的新航空公司也能很轻松地找到第三方飞机租赁商。1990年的航空业

航空业结构简单（见图12-2）。航空公司位于中心，包括大型干线航空公司和小型支线航空公司。上游飞机制造商较为集中：1990年，只有三家大型客机制造企业，即波音、麦道和空中客车，其他如巴西航空、庞巴迪和福克等制造商主要生产小型支线客机。飞机制造商有时会投资航空公司，但总体上两者关系不算紧密。空中客车在20世纪80年代的崛起改变了此前波音的垄断局面，航空公司向上游的议价能力有所提高。备餐、除冰与加油等其他核心服务由专业的服务企业提供。飞机维护、货物装卸及票务等重要职能大型航空公司基本自己承担，小型航空公司通常选择外包。资本实力雄厚的大型航空公司靠自有资金购买飞机。实力较弱的小型航空公司需要向第三方租用飞机，不过像几维航空这样的新航空公司也能很轻松地找到第三方飞机租赁商。图12-2　航空业结构图

航空公司可以被细分成不同类别，各类之间偶有重叠。一类是像联合航空、美国航空和达美航空一样历史悠久的大型航空公司，其历史可追溯到管制时期。即使最成功的这三家大型航空公司也不能一直保持盈利，不过它们在各自的枢纽机场还是能维持高额利润和垄断地位的。其他大型航空公司近况凄凉，泛美航空等已经销声匿迹，大陆航空和环球航空等走向了被兼并收购或破产重组的道路。另一类是在区域性市场站稳脚跟的新航空公司，如以得克萨斯州和西南地区为根据地的西南航空，其绝大多数航线都以达拉斯爱田机场为中心，经营效率极高。其他新航空公司多昙花一现，如中途航空、人民航空和纽约航空。图12-2　航空业结构图

航空公司可以被细分成不同类别，各类之间偶有重叠。一类是像联合航空、美国航空和达美航空一样历史悠久的大型航空公司，其历史可追溯到管制时期。即使最成功的这三家大型航空公司也不能一直保持盈利，不过它们在各自的枢纽机场还是能维持高额利润和垄断地位的。其他大型航空公司近况凄凉，泛美航空等已经销声匿迹，大陆航空和环球航空等走向了被兼并收购或破产重组的道路。另一类是在区域性市场站稳脚跟的新航空公司，如以得克萨斯州和西南地区为根据地的西南航空，其绝大多数航线都以达拉斯爱田机场为中心，经营效率极高。其他新航空公司多昙花一现，如中途航空、人民航空和纽约航空。航空公司客票销售有三种渠道：一是通过众多的票务代理；二是通过各公司差旅部门，这种途径往往会给予折扣；三是直接卖给乘客。联合航空、美国航空及环球航空等拥有自己的计算机订票系统，构成了它们的优势：在提供系统给票务代理机构使用时，它们自己的航班将显示在页面最上方；其他航空公司若希望得到更好的展示位置，则需要向它们按票支付一定的“共享”费用；并且借由此系统，它们还可以获知竞争对手的票价和航班信息。显然，自己拥有这样的订票系统，要比去别人那里租位置划算得多。

管理机场尤其是登机口分配的各地机场管理局也是航空业的参与者。核心机场的登机口是航空业的稀缺资源，各地机场管理局可以借此向航空公司收取经济租金。然而，各地的机场管理局也有着促进本地经济发展的愿景，其根本利益在于提升机场运转效率，通过更多更便捷的航线与其他地区增强联系，因此通常不会向航空公司收取过高的费用。

整体而言，航空业没有太强的进入壁垒，行业内不断上演新旧更替，与具有在位竞争优势的行业大不相同。三大航空公司的营业利润率和投入资本回报率也反映了竞争的激烈程度。总之，解除管制主要利好乘客，尤其是对价格敏感的乘客，但无法让航空公司赚到更多的钱。

不过，仍有少数企业能够在激烈的竞争中保持稳定的盈利水平，其中一个重要原因就是它们拥有局部区域性的统治地位。联合航空、美国航空、达美航空、大陆航空和环球航空等都有自己的枢纽机场，它们在那里保持着稳定的市场份额和更高的利润水平，这正是基于客航空公司客票销售有三种渠道：一是通过众多的票务代理；二是通过各公司差旅部门，这种途径往往会给予折扣；三是直接卖给乘客。联合航空、美国航空及环球航空等拥有自己的计算机订票系统，构成了它们的优势：在提供系统给票务代理机构使用时，它们自己的航班将显示在页面最上方；其他航空公司若希望得到更好的展示位置，则需要向它们按票支付一定的“共享”费用；并且借由此系统，它们还可以获知竞争对手的票价和航班信息。显然，自己拥有这样的订票系统，要比去别人那里租位置划算得多。

管理机场尤其是登机口分配的各地机场管理局也是航空业的参与者。核心机场的登机口是航空业的稀缺资源，各地机场管理局可以借此向航空公司收取经济租金。然而，各地的机场管理局也有着促进本地经济发展的愿景，其根本利益在于提升机场运转效率，通过更多更便捷的航线与其他地区增强联系，因此通常不会向航空公司收取过高的费用。

整体而言，航空业没有太强的进入壁垒，行业内不断上演新旧更替，与具有在位竞争优势的行业大不相同。三大航空公司的营业利润率和投入资本回报率也反映了竞争的激烈程度。总之，解除管制主要利好乘客，尤其是对价格敏感的乘客，但无法让航空公司赚到更多的钱。

不过，仍有少数企业能够在激烈的竞争中保持稳定的盈利水平，其中一个重要原因就是它们拥有局部区域性的统治地位。联合航空、美国航空、达美航空、大陆航空和环球航空等都有自己的枢纽机场，它们在那里保持着稳定的市场份额和更高的利润水平，这正是基于客户偏好和局部规模经济效益产生的竞争优势。在自己的枢纽机场，航空公司有更多的航线和更便利的登机口，当地乘客自然会优先选择该航空公司，形成客户偏好。由于可以集中配置地勤、机组人员甚至飞机，并且更有针对性地投放广告与开展促销，航空公司的固定成本可以被分摊到更多乘客身上，形成了局部的规模经济效益。不仅如此，即使是像里程奖励等旨在提高客户忠诚度的手段，在枢纽机场也会因客户偏好度更高而更为有效。户偏好和局部规模经济效益产生的竞争优势。在自己的枢纽机场，航空公司有更多的航线和更便利的登机口，当地乘客自然会优先选择该航空公司，形成客户偏好。由于可以集中配置地勤、机组人员甚至飞机，并且更有针对性地投放广告与开展促销，航空公司的固定成本可以被分摊到更多乘客身上，形成了局部的规模经济效益。不仅如此，即使是像里程奖励等旨在提高客户忠诚度的手段，在枢纽机场也会因客户偏好度更高而更为有效。